ROMA - Quello che e' pronto a 'scattare' sotto al cofano della nuova Ghibli, non e' soltanto il primo motore diesel nella lunga storia di Maserati, ma e' anche un propulsore che stabilisce nuovi primati tecnici e di funzionamento. L'attenzione che e' stata riservata a questo V6, strategico per presidiare il mercato delle Segmento E in Europa, e' la conseguenza dell'essere - come ha ribadito Harald Wester, CEO della Casa del Tridente - ''l'interpretazione Maserati dell'essenza, della guidabilita' e del sound di un motore a gasolio''. Nell'inedito turbodiesel V6 da 2.987 cc che sviluppa nella variante standard 275 Cv ed eroga un'impressionante coppia di 600 Nm, convergono non solo i serveri capitolati fissati per la Ghibli ma anche le esperienze di tre grandi aziende, che hanno fatto dell'innovazione e della qualita' il loro credo. Con Maserati, che sotto la direzione di Paolo Martinelli ha gestito tutta la riprogettazione e lo sviluppo di questa unità già presente in altri modelli di gamma alta (come la nuova Jeep Grand Cherokee), hanno infatti lavorato Bosch - per tutta la parte di sua competenza, cioè il sistema d'iniezione e gli altri dispositivi di motormanagment - e la VM Motori di Cento, in provincia di Ferrara, che vanta una più che consolidata esperienza nella produzione di unità a gasolio per l'industria automobilistica. Il risultato e' un propulsore 'monoturbina' che assicura alla nuova Maserati Ghibli un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 6,3 secondi, con un consumo NEDC pari a 5,9 litri ogni 100 km ed emissioni di CO2 pari a soli 158 grammi/chilometro. Per il primo turbodiesel Maserati i tecnici hanno puntato su una sofisticata iniezione diretta Common rail Bosch CRS 2-20 con una pressione d'iniezione pari a 2.000 bar e una nuova generazione di iniettori solenoidali con dwell time ridotto - cioe' il tempo che passa tra una iniezione e l'altra - per favorire iniezioni sequenziali multiple che assicurano alte prestazioni, reattivita' ed emissioni piu' pulite. L'impianto permette fino a 8 iniezioni per ciclo e la presenza del sistema IRS (Injection Rate Shaping) permette di modulare le due iniezioni principali per ottenere il migliore rendimento energetico. Messa a punto in stretta collaborazione tra Maserati e Bosch, la logica di gestione del motormanagement prevede oltre 40mila parametri, per assicurare alla Ghibili il rendimento ottimale in tutte le condizioni di guida, di temperatura e di altimetria.
Altra sofisticazione presente nel nuovo V6 turbodiesel Maserati e' la monoturbina a geometria variabile con speciali cuscinetti a sfere che garantiscono minime perdite per frizione e, quindi, una risposta molto piu' pronta alle richieste di potenza e di coppia. Da notare che l'impianto di scarico, attraverso cui viene fornita l'energia per muovere il turbocompressore, e' in acciaio anziche' ghisa in modo da entrare molto rapidamente in temperatura (il sistema si chiama 'Air Gap technology') e favorire cosi' il flusso e la velocita' dei gas di scarico per ottimizzare il rendimento della turbina.
Quello che Wester ha definito ''il suono di un diesel secondo Maserati'' e' stato ottenuto implementando, a livello di vano motore e carrozzeria, tutti i sistemi di isolamento acustico e vibrazionale, mentre lo scarico e' stato progettato proprio per dare la 'tonalita'' giusta al V6 a gasolio. Nell'impianto e' presente un doppio attuatore, in modo da offrire un suono al 100% Maserati in funzione dello stile di guida, pur offrendo la massima silenziosita' quando - nella marcia normale - non e' necessario un timbro particolarmente sportivo.
La Ghibli turbodiesel e' anche la prima Maserati ad avvalersi della tecnologia Start-Stop che puo' ridurre fino al 6% i consumi di gasolio e le emissioni di CO2 in funzione del percorso e del traffico. Per il mercato italiano la Ghibli a gasolio sara' disponibile con entrambe le versioni da 275 Cv e 250 Cv di potenza, quest'ultima al di sotto del limite per il superbollo.
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